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震惊!南航空难黑匣子录音11年之后重现 惨状言犹在耳

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发表于 2008-3-8 19:48:37 | 显示全部楼层 |阅读模式


来源:http://www.china.com.cn/news/txt/2008-03/07/content_11863117.htm
[提要] 近日,一篇题为《1997年南航深圳“5-8”空难黑匣子最后12分钟录音!》的帖子在网络疯传。尽管这是11年前的一起空难,听到黑匣子的录音,当年惨状言犹在耳。民航总局航空安全办工作人员表示,在海陆空交通中,飞机的事故率最低。调查事故是为了防止事故,大家不必为此产生心理压力。
南航“重庆-深圳”空难最后12分钟
这段录音记录了1997年南航“重庆-深圳”空难最后12分钟;重庆一女记者丧生
谁最先把录音传上网络至今仍是谜,民航总局人士称“不似假造,但不用恐慌”
本报今晨0:10消息一段“1997年南航深圳5·8空难黑匣子最后12分钟录音”在网络疯传,听后令人不寒而栗。民航总局航安办表示不似假造,但劝诫大家不用恐慌。
疯传 网友惊呼“震撼”
近日,一篇题为《1997年南航深圳“5·8”空难黑匣子最后12分钟录音!》的帖子在网络疯传。
进入该帖,可以听到一段时长为12分44秒的音频。
前12分钟,一直传来“嘟嘟嘟”的警示音及机长、副驾驶的对话。最令人胆战心惊的是,12分18秒开始,机舱连续紧急报警“PULLUP,PULLUP”;12分27秒,响起副驾驶最后的呐喊:“下降率太高啦!”紧接着就是“轰”的飞机坠毁的爆炸声,同时伴随着滚滚浓烟升起的气流声。这段音频的逼真度令人不寒而栗。该帖除了上传音频资料外,还附上整段音频的文字记录,以及当年6月28日民航总局事故调查组出具的调查报告。
11年前的深圳“5·8”空难是一起人为原因造成的重大责任事故。尽管这是11年前的一起空难,听到黑匣子的录音,当年惨状言犹在耳。这个帖子震撼得连网友们也一时语塞,大多数人的留言都是简单几个字:“天”,“心里真堵”,“沉痛哀悼”,“最后那声好震撼,默哀”,“还能说什么?默哀”。
调查 谁最先传上网
黑匣子这么机密的东西是谁把它公布在网上的?
记者用关键词“南航深圳"5·8"空难黑匣子”在百度上搜索,共有相关网页2060篇。据记者调查,该音频最早是网友“adonis_405”在2007年6月14日凌晨2点发布的。当时的音频仅有三分钟,题为《南航深圳“5·8”空难黑匣子最后三分钟录音》。据该用户资料显示,他曾上传了215个视频,这些视频90%以上均跟飞机有关,该用户的头像也是飞行员打扮。
同样,在国外视频网站YOUTUBE上也流传着相同标题的音频资料,最早由网友“adonis_405”在2007年6月13日上传。
猜测 航空公司泄密?
难道该黑匣子是民航总局给各航空公司的学习资料,而不慎流传出来的吗?
昨日,记者致电民航总局,该局航空安全办工作人员向我们介绍了他们的工作流程。这位工作人员表示自己也听过这段“5·8”空难的音频,由于当年事发时他没有在航安办工作,不知道这是否就是飞机上黑匣子录音。不过据他个人工作经验判断,这个音频不似伪造。
那么黑匣子的内容哪些人可以接触到呢?该工作人员向记者解释说,一旦有空难发生,黑匣子找到后交由航空安全技术中心进行解码破译,出来的数据和录音是保密的,不对外公布。在得出调查结果后,黑匣子由民航方面来保存,但是不会把黑匣子的内容作为资料交各航空公司学习。也就是说不仅普通人接触不到,就连出事的航空公司也不可能拿得到。
告诫 民众不用恐慌
对于很多网友在听到该音频后产生的恐慌心理,该工作人员表示,其实相比较而言,在海陆空交通中,飞机的事故率最低,是最安全的。大家大可不必为此而产生心理压力,调查事故是为了防止事故。事故发生后,通过飞机制造商、政府监管、规章制定各方面的努力,可以避免类似事故发生。
本版文据成都商报
事故回放
“5·8”空难35人遇难
1997年5月8日,执行重庆至深圳3456航班中国南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B2925号飞机,在着陆过程中失事。机上旅客65人,死亡33人(包括重庆某报社的一名女记者),空勤组9人,死亡2人。
新闻名词
黑匣子
黑匣子是空难事故发生后,调查人员用以破译事故的“见证人”。目前,大多数的客机、军用飞机上安装的黑匣子有两种。一是称为飞机数据记录器(FDR)的黑匣子。另一种称为飞行员语言记录器的黑匣子(CVR),通过安放在驾驶舱及座舱内的扬声器,录下飞行员与飞行员之间以及座舱内乘客、劫机者与空中小姐的讲话声。
录音重现
飞机坠毁最后时刻
机长大呼:情况不太妙!
[00:00.00]南航深圳5.8空难黑匣子最后12分钟录音:1997年5月8日,
[00:04.96]一架中国南方航空深圳公司CZ3456(重庆飞往深圳)航班
[00:07.96]的波音737飞机在深圳黄田机场落地时解体。
飞机第一次接地时
[00:11.96]就听机长大声喊:”加油门,复飞!加油门,复飞!......”
[00:13.96]飞机在地面跳了三下后复飞,每次弹跳都是前起落架着地。
[00:16.96]飞机在空中盘旋后,第二次反向着陆时只听见副驾驶大叫了一声:
[00:18.46]”下降率太高啦!”(这也是他人生最后的一句呐喊)然后是爆炸声~~
[00:20.38]解除自动驾驶报警
[00:22.56]近进台:你马上降到1500
[00:24.64]副驾驶:我已经降到1500
[00:30.88]近进台:前面有一架飞机比较近
[00:39.13]近进台:五边雨比较大,看见跑道叫
[00:40.26]近进台:你在云里看不见,对吧?
[00:42.26]副驾驶:对阿
[00:48.89]解除自动驾驶报警
[00:53.94]副驾驶:308
[01:02.76]联系广州160.35
[01:08.29]副驾驶:我请求降低高度
[01:18.45]副驾驶:现在航向135
[01:24.29]副驾驶:我看在跑道前面天气不好
[01:29.20]近进台:你现在马上降到900
[01:31.48]机长:3456建立盲降
[01:33.97]副驾驶:3456联系塔台,6855再见
[01:36.71]机长:注意高度
[01:41.00]机长:注意雨比较大
[01:45.97]塔台:CZ3456
[01:49.30]机长:厄~~现在建立盲降了
[01:54.59]副驾驶:330度左右
[02:03.12]副驾驶:3456现在高度6000英尺
[02:11.92]副驾驶:看到机场灯
[02:16.08]机长:等会儿晚点放啊~
[02:18.16]机长:油门预位
[02:25.55]机长:注意偏航
[02:36.50]]副驾驶:3456看到引进灯
[02:47.05]机长:决断高度
[02:49.49]副驾驶:注意偏航~~~~好的
[03:00.63]副驾驶:下滑道太低
[03:04.61]机舱警报(下滑道低)
[03:06.35]副驾驶:注意速度
[03:06.75]机长:速度没事
[03:08.75]机长:大一点没事
[03:12.54]副驾驶:偏左一点
[03:18.02]机长:带住点(驾驶杆)~~~~~~~带住(油门)
[03:20.97]第一次触地
[03:22.28]机舱报警(超过过载)
[03:23.62]副驾驶:油门!加油门!
[03:25.26]第二次触地
[03:27.90]副驾驶:加油门复飞!加油门复飞!
[03:28.28]第三次触地
[03:31.08]副驾驶:加油门复飞!加油门复飞!
[03:33.25]机舱报警(主警告-飞机已不能正常飞行-构型破坏)
[03:40.69]机长:杆失去重量了
[03:45.84]机长:加油门!
[03:52.64]机长:检查了吧?
[04:34.68]机长:再绕一圈
[04:49.34]机舱报警(液压系统)
[04:56.08]机长:不用带得太大!
[05:03.83]副驾驶:3456复飞啦
[05:05.96]塔台:明白
[05:07.30]副驾驶:你声音大点
[05:14.78]你告诉我航向,我看不到你
[05:18.34]机长:现在不行了,雨太大了
[05:21.03]机长:上升1200
[05:26.90]副驾驶:你看一下我的位置,3456
[05:45.05]副驾驶:右边,往右边转
[05:49.02]机长:左转天气不好啊
[05:57.74]副驾驶:我现在过了交会点准备左转
[06:02.61]塔台:请报一下位置
[06:06.18]副驾驶:我现在在左转进三边拉~~~~
[06:32.35]塔台:你现在位置?
[06:36.28]副驾驶:在三边上
[06:40.39]另一架飞机:我现在没法避让你,高度6000,距离14公里
[06:49.91]副驾驶:我现在是紧急情况!!
[06:51.91]副驾驶:我有紧急情况,你叫他们避让我!
[07:46.72]塔台:频率111.3
[08:11.94]塔台:CZ3456,你叫他们避让我!我现在是紧急情况!!
[08:20.15]机舱报警(起落架)
[08:47.28]塔台:3456降落后紧急撤离
[08:49.28]副驾驶:明白,我现在已经通知了
[08:56.73]副驾驶:我现在再转一圈
[09:04.34]塔台:你现在在什么位置?
[09:10.46]副驾驶:我现在高度1200
[09:16.76]副驾驶:我在机场北面,在左转
[09:21.78]塔台:我已经让所有飞机避让你了
[09:38.64]机长:跑道在哪里,我现在还没找到
[09:45.08]这里有一段损坏的纪录
[10:09.54]机舱报警(襟翼)
[10:11.94]机长:别开这个,别开这个!
[10:16.05]塔台:没有其它飞机了,两边跑道清空
[10:25.82]副驾驶:用导航台啊
[10:29.88]机长:我看到跑道了
[10:59.72]塔台:CZ3456,地面准备好消防车、救护车
[11:03.59]塔台:可以用15号跑道!
[11:08.11]机长:我走反向降落
[11:08.45]塔台:可以!前面落地的机组反映北面天气好,南面五边雨大
[11:22.20]机长:情况不太妙阿!
[11:50.49]机长:注意高度阿
[12:06.01]副驾驶:高度高了吧?
[12:08.88]副驾驶:已经到跑道头了!
[12:15.72]机舱紧急报警(sink rate)
[12:18.25]机舱紧急报警(pull up)
[12:23.99]副驾驶:下降率太高
[12:26.66]副驾驶:下降率太高拉!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
[12:27.65]咣~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~(飞机坠毁)
录音链接:
http://blog.china.alibaba.com/blog/chenyesong/article/b0-i3450506.html

[ 本帖最后由 diaoduoxi 于 2008-3-8 20:57 编辑 ]
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发表于 2008-3-8 20:22:44 | 显示全部楼层
机组人员处理危机能力相当不错.也许命该如此.伤感!
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 楼主| 发表于 2008-3-8 20:23:40 | 显示全部楼层
那段声音确实惊心动魄,尤其是最后的那几十秒钟……
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发表于 2008-3-8 20:40:50 | 显示全部楼层
飞机发生事故的几效率很低的.只要天气好,飞机本身没有故障,在广阔的天空中飞行,实在看不出有出问题的可能.比汽车安全多了,只是一出问题,就麻烦了.
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 楼主| 发表于 2008-3-8 20:58:47 | 显示全部楼层
听听最后那声绝望的尖叫……生命其实很脆弱,生死一刹那。
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发表于 2008-3-8 21:00:56 | 显示全部楼层
XIXI同志说反了 其实事故恰恰在于机组人员对危机的处理不当导致的。。。
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发表于 2008-3-8 21:15:02 | 显示全部楼层

回复 6# 的帖子

是否可以详细说说操作不当的原因?
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 楼主| 发表于 2008-3-8 21:20:10 | 显示全部楼层

南航空难事故调查报告(转)

来源:http://bbs.dof.cn/lofiversion/index.php?t80161.html

波音737-300型B2925号(37848字)飞机重大飞行事故调查报告

1997年5月8日,中国南方航空有限公司深圳公司波音737-300型B2925号飞机执行重庆深圳3456航班任务,着陆过程中失事。机上旅客65人,其中死亡33人,重伤8人,轻伤20人;空勤组9人,其中死亡2人,重伤1人,轻伤6人。
事实情况

1.经过情况
当天,2925号机19:45自重庆江北机场起飞,预计21:30到达深圳黄田机场,21:07与深圳机场进近管制建立联系,按正常程序向33号跑道进近。21:17与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大,看见跑道叫”。21:18:07机组报告“已建立盲降”,21:18:53机组报告“看到引进灯”,塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近,塔台看见飞机着陆灯,但雨中灯光不清楚,地面雷达显示,飞机航迹、下滑高度正常。21:19:33飞机第一次在跑道南端接地,接地后飞机跳了三跳,然后复飞。复飞后左转上升到1200米,塔台提醒机组开应答机,但二次雷达上一直没有显示。21:23:57,机组报告在三边位置,要求其它飞机避让,21:23:40,机组再次要求其它飞机避让,并报告“有紧急情况”,驾驶舱内出现多种警告。塔台告诉已让其它飞机避让。21:24:58机组要求落地后用消防车、救护车,塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈,并报告准备向南落地,塔台同意向南落地,并告诉2925号机组,“前面落地的机组反映北面天气好,南面五边雨大”,机组回答明白,并说“我准备落地了”。21:28:30飞机着陆,着陆后飞机解体、起火。

2. 现场勘察情况
(1)第一次由南向北着陆。进跑道后,距跑道南端388.5米,发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端502米,发现第一块金属碎片。距跑道南端561米,跑道中心线左侧25米,发现1条长54厘米、宽28厘米,呈撕裂状轮胎片。距跑道南端570米,中心线左侧20米处,发现前起落架左轮轮片,长46厘米、宽21厘米。距跑道南端580.5米,中心线附近,发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端801米中心线附近,发现前起落架左轮轮毂内环(边缘呈不规则断裂)。以上情况说明,飞机第一次着陆时前轮接地后,左前轮爆破,碎片散落在跑道上。
从距跑道南端388米至801米的范围内,道面上有较多的铆钉(多数为剪切痕迹),还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明,第一次着陆时,飞机结构受损。
(2)飞机复飞后,第二次由北向南着陆。进跑道后,距跑道北端427.2米,中心线右侧4.5米处,有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方,离机身划痕中心线右侧4.8米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方,离机身划痕中心线左侧4.9米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端441米处,道面中心线附近出现3条明显的擦槽,擦槽最深2厘米,最宽12厘米。经查实,这3条擦槽分别是前起落架左轮轴(左侧)、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。
飞机擦地后,拖滑约600米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁,该处距跑道北端1200米,在跑道中心线或侧105.7米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物;机身前段长度12米,局部破损,有翻滚但无燃烧痕迹,机头朝北,驾驶舱局部变形,仪表板及中央操纵台有大量泥浆,起落架手柄在中立位,机头下部凹陷,气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端1370米,跑道中心线右侧79.4米处,有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧,左发动机底部磨损严重,风扇叶片部分折断,部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破,右发动机底部磨损严重。在约1230米×250米的范围内,飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。

3.飞行组技术和身体情况
(1)技术情况
机长:林友贵(左座),男,1960年7月出生,天气标准:1/2。总飞行时间12738:08小时,其中报务员时间9084:51小时,驾驶员时间3654:12小时。
所飞过机型:TB-20(120小时),Y-7(52:14小时)
现飞机型:波音737-300型飞行3482:04小时(单飞22小时)
1996年12月29日技术检查合格。
副驾驶:孔德新(右座),男,1952年4月出生,天气标准:1/2。总飞行时间15537:01小时,其中机械员时间11203:25小时,驾驶员时间4334:36小时。
所飞过机型:TB-20(130小时),夏延(36小时)
现飞机型:波音737-300型飞行4158:36小时(单飞88小时)
1996年12月25日技术检查合格。
观察员:肖荣,男,1948年7月出生,总飞行时间:5179:53小时,在波音737-300型上只进行了123:43小时的模拟机训练。最后一次技术检查时间:1997年4月18日。
(2)持证情况
林友贵,驾驶员执照有效期至1997年11月,体检合格证有效期至1997年10月;
孔德新,驾驶员执照有效期至1997年7月,体检合格证有效期至1997年10月;
肖荣,驾驶员执照有效期至1998年4月,体检合格证有效期至1997年9月;
(3)身体健康情况
机组成员1997年度体检结论均为飞行合格。本次飞行前机组成员均按规定进行了出勤前体检,飞行前8小时未发现机组成员饮用含酒精饮料和服药。通过舱音记录分析和向同机组乘务员了解,在飞行过程中机组成员身体无异常,排除机组空中失能。

4. 天气和通信、导航设备保障情况
深圳航站天气预报:5月8日17:00~5月9日02:00,170度风7米/秒,能见度6000米,弱的阵雨,满天云1500米,有时出现15米/秒的风,风向不定,能见有时1500米,强的雷阵雨,5~7个量云300米,3~4个量积雨云900米,满天云1200米。
16:40发出危险天气“机场警报”:
由于受锋前雷雨的影响,我区域内今天晚上到明天上午将会出现大范围的不稳定天气发展,本站短时还将出现雷雨大风天气,请有关单位注意。
16:50发出了订正天气预报:
170度风7米/秒,阵风15米/秒,风向不定,能见度1500米,有强雷雨,1~2个量云240米,5~7个量云300米,3~4个量积雨云900米,满天云1200米。
18:00发出危险天气“机场警报”:
向机场现场、空管、航空公司签派等单位通报:本场将出现雷雨大风天气,请有关单位注意,并通报即将起飞的机组。
21:00天气实况:
290度风7米/秒,能见度1500米,33号跑道方向跑道视程1400米,中阵雨,1~2个量积雨云1200米,5~7个量云1200米,温度23℃,露点23℃,场压1010HPA。
21:33特选天气报告:
240度风7米/秒,能见度2000米,中阵雨,1~2个量低云210米,3~4个量积雨云1200米,5~7个量云1200米,温度22℃,露点22℃,场压1010HPA。

通过听陆空通话录音,看雷达录像,查阅有关资料,确认当时的通信、导航、雷达等各种保障设备工作情况正常;天气符合机场开放标准。

5. 飞机和发动机情况
(1)飞机
型号:B737-300B
制造厂:美国波音公司
注册号:B-2925
出厂序号:27288
出厂日期:1994年2月24日,1994年2月28日到深圳,至1997年5月7日飞行8457:53小时。
适航证号:AC0783
国籍登记证号:NR0940
电台执照号:95—477
(2)发动机
型号:CFM-56-3CI
制造厂:CFMI公司
序号:左857792右857794
至1997年5月7日,左发飞行8457:53小时,右发飞行8457:53小时。
(3)文件、资料检查
适航指令:截止1997年5月7日止,完成所有适航指令。
时控件控制:全部时控件
均在有效期使用期限内,无超寿使用件。
保留项目:至1997年5月8日飞机失事前,无保留项目和保留故障。
飞机定检维护:从1996年7月8日至1997年4月29日,已完成2C检1次,1A-12A检各1次,无重大故障和重大修理。
(4)残骸检查
机身:除机身尾部较为完整(底部有摩擦痕迹)外,其余全部损坏。
机翼:左大翼除翼尖无严重损坏外,其余全部被烧坏,右大翼翼尖缺损,前后缘均被烧坏。
发动机:左发燃油滤、滑油滤干净正常,大部分风扇叶片折断或弯曲。右发燃油滤丢失、滑油滤干净正常,大部分叶片弯曲。两台发动机报废。
起落架:左起落架:2个主轮在位,内轮破裂、外轮完好。
右起落架:2个主轮完好,减振支柱外筒压缩到底,并撞击内筒根部,有撞击痕迹。
前起落架:收放作动筒杆断,前轮转弯作动筒拉杆折断,左轮脱落,右轮胎爆破。
通过检查和飞行数据译码分析,失事前,飞机、发动机及系统处于适航状态。燃油、滑油化验合格。

6. 飞机装载及重心情况
本次航班可用最大业务载量为14248公斤。共载旅客65人(其中成人64名,婴儿1名),重量为4616公斤;装载行李58件,重量750公斤;装载货物29件,重量554公斤;装载邮件13件,12公斤。以上共装载5932公斤。与最大可用业载相比,空载8316公斤。
根据该机装载,无油重心应为8.5%—28%,实际为17%。起飞重量重心应为7.5%—28%,实际为17.2%,重心均处于最佳位置,符合要求。
据此证明,该机不存在商务超载和装载平衡问题。

7. 非法干扰问题
(1)根据现场勘查、走访目击者后认定,本架飞机着陆前没有发现火警或火灾,可以排除起火后落地的可能性。
(2)本次航班所有旅客、行李、货物都按规定进行了安全检查,没有发现任何违禁物品,排除易燃易爆危险品装机的可能。
(3)经提取检材化验,没有发现飞机残骸上有炸药残留物,也没发现有爆炸后形成的痕迹。
(4)经走访部分生还的空勤组成员和旅客,可以排除非法干扰航空器飞行行为的存在。
8. 目击者反映的情况
(1)据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映,飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞机复飞后由北向南落地时,大雨,天很黑,能见度差,飞机高度高、速度大,下沉很快。
(2)据在该机前3分钟落地的深航822航班机长反映:雷达上看平州至石龙有一条“红区”(雷雨区),宽10~20海里。
据在该机第一次接地之后5分钟落地的国航1305航班机组反映,从雷达上看机场南头有雷雨,切入盲降后遇到大雨,800英尺出云看见跑道,雨比较大,由于跑道积水,着陆灯光效果不好,看不清地面,只能*看跑道灯的接近率来控制飞机。
(3)2925机组乘务员反映:第一次接地时,坐在后舱门的3名乘务员的座椅折断,飞机中部17、18排行李架凸起呈弓形,飞机地板裂开凸起,窗户变形,部分顶板脱落,客舱内有焦味,瞬间停电,客舱后行李架部分物品掉落。

原因分析
(1)2925号机在五边进近过程中,决断高度之前,飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常,但速度偏大(142.5海里/时,正常速度为136海里/时)。机组报告看见引进灯,接着又报告看到跑道。决断高度后,因为当时飞机是在大雨中飞行,机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。
由于夜间飞行遇到大雨,能见度差,跑道积水,灯光效果不好,看地面不清楚。在这种情况下,机组没有果断采取复飞措施,违反规定,继续进近下降高度,失去了主动,贻误了时机,这是造成不正常着陆的主要原因,也是最终导致事故的起因。
(2)当飞机过近台后高度170英尺时,驾驶舱出现“下滑道低”警告(-1.38点),随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹,但未减小油门,认为“速度大点没事”,N1由60%加至70%,速度从142.5海里/时增加至150海里/时。
高度50英尺进跑道后,由于“看不清地面”,机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态,致使飞机以153.5海里/时的速度,水平姿态,前轮、主轮同时接地(波音737飞机停机角为-0.79至-1度,根据数据记录译码数据,接地时飞机的姿态在-1.4至十1.7之间)。飞机接地前4秒钟平均下降率9·3英尺/秒,接地时垂直过载达2.49G,并产生了第一次跳跃,使飞机受损。
飞机接地前2~3秒钟,舱音记录曾有“带住点(驾驶杆)!”“带住点!”的急促喊话,说明刚刚看清道面,但为时已晚。看清道面过晚,没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。
(3)飞机第一次跳起后,高度5英尺,接地垂直过载1.9G,机组没有下决心收油门。N1转数不规则地有增有减,同时,有推杆动作。由于处置错误,致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起7英尺,接地垂直过载2.54G,第三次跳起13英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。
(4)飞机第三次跳起后由于高度高,加之夜间雨大,机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。
由于操纵系统受损,复飞时,飞机以183海里/时的速度,2度小仰角离地(飞机离地后,机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”)。机组在飞机严重受损后复飞,给第二次着陆埋下了隐患。
(5)复飞后,驾驶舱出现了“主警告”和多种警告(液压系统、起落架和襟翼等)。受损的飞机在空中盘旋两圈后,机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止,飞机操纵系统失灵(驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配,拉杆量大,升降舵的偏转角度小),尽管机组落地前将驾驶杆拉到底,但未能改变飞机大角度下俯的姿态,最后飞机仍以7.56度的下俯角,227.5海里/时的速度,每秒41英尺的下降率,带3.2度左坡度触地后解体、起火。
事故结论

飞机在最后进近过程中遇到大雨,机组在看不清道面的情况下,违反规定,盲目下降;由于判断高度不准,致使飞机没有保持正确的接地姿态,造成重着陆跳跃,加之机长处置错误,是造成这次重大事故的直接原因。复飞后,由于飞机已严重受损,部分操纵系统失灵,机组控制不了飞机着陆姿态,以致飞机第二次落地时,大速度带下俯角触地,造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。


教训
这次事故暴露出该公司飞行人员技术素质、组织纪律、思想作风和组织领导方面存在的问题,教训极为深刻:
1. 机组作风涣散,违章飞行
本次飞行机组虽然在决断高度上看到了跑道,但在最后进近过程中遇到大雨,看不清道面,机组没有按总局“八该一反对”和公司“禁止在大雨中落地”的规定果断复飞,盲目蛮干,勉强着陆。据调查,2925号飞机机组执行此次飞行任务,飞行准备不认真。当天深圳地区天气形势为高空槽线配合锋面,雷雨强度强、面积大。机组对复杂的天气认识不足,准备不充分,没有制订具体的飞行方案。面对五边在大雨中飞行,能见度差,看不清道面这一特殊情况,机组配合不好,没有人报飞行高度、速度和有关数据,这样就使机长失去了重要的参考依据。
南航深圳公司思想政治工作薄弱,飞行人员受到拜金主义、享乐主义的侵蚀,领导要求不严,飞行人员思想、作风和组织纪律方面存在问题比较突出。
2. 飞行技术管理松懈,部分机长技术素质低
在飞机着陆前能见度差,看不清道面时,机长缺少大雨中飞行经验,没有按正常操纵方法减小油门和带杆,根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态,当飞机跳起后,机长采取了推杆的错误动作,致使飞机越跳越高,严重受损,失去了避免事故的最后机会。
经查阅机组的飞行技术档案,发现从1994年10月11日至1995年9月18日机长的技术检查记录中有3次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的记录,这样的技术素质是不能胜任机长的。由于领导有迁就、照顾现象,技术把关不严,致使公司部分飞行人员的实际操作水平与所具有的技术标准不相符。
3. 安全管理不严,领导干部失职
南航深圳公司安全生产规章制度不落实,对有些重要环节缺乏有效措施。本次飞行机组搭配不合理。两名驾驶员均为其它空勤工种改学驾驶的,且单飞时间均较短(左座驾驶员单飞22小时;右座驾驶员单飞88小时),机组整体力量弱,技术水平低,不能胜任夜间复杂气象条件下飞行任务。
当日从16:40开始至18:00,深圳航管站气象台连续发出了两次“危险天气警报”和一次订正天气预报,向机场有关单位通报。第一次发出“危险天气警报”时,2925号机在深圳机场还没有起飞,但公司值班领导未能引起重视,没有及时采取有效措施。
4. “安全第一”思想不牢,组织领导不力
南方航空公司去年以来安全状况不好,领导对形势认识不足,存在盲目乐观、骄傲自满情绪,未能从根本上采取措施扭转被动局面,对安全与发展、效益及其它工作的关系处理得不好,抓安全投入精力不够。公司引进飞机偏多,摊子铺得过大,布局分散,管理工作跟不上,是造成飞行人员技术素质下降的重要原因,去年深圳公司领导班子调整后,工作力度不够,对存在的安全隐患问题未能及时果断地采取措施加以解决。

一直以来,许多旅客都是根据飞机着陆的轻重来判断飞行员技术好坏的。那么,从专业的角度来看,这样判断是否有一定的理论依据呢?下面就来谈一谈这个问题。

  要根据着陆的轻重给飞行员“打分”,首先要了解航空公司对飞行员着陆轻重的要求。在着陆时,飞机的机轮结构不仅要承受飞机轻则几十吨,重则两三百吨的重量,而且还要承受跑道道面的冲击,因此,在着陆较重的情况下,飞机机轮结构比人更容易“受伤”,所以,航空公司都是以飞机结构的要求为基准的。例如,空中客车A320系列飞机要求着陆过程中的过载小于2.0G,如果达到或超过这一数值,飞机就要进“飞机医院”检查了,而此时,我们的旅客一般仅会感到“震撼”,而不会受到损伤,我们平时感受到的一些“较重”的着陆,过载一般也就在0.5G左右,这与2.0G这个安全极限比,安全裕度是足够大的,也都是正常的着陆。

  实际上,大型客机的制造厂商一般都建议飞行员采取“扎实”的落地技术,“扎实”落地即是没有平飘而使飞机以一定的下降率直接落在跑道上,这样既能使飞机自身及时启动减升力和减速装置,又有利于飞行员控制飞机方向和减速。而这种厂家建议的最标准,最安全的落地,旅客们却都会感觉有点重,因此来讲,仅凭着这种感觉是无法给飞行员准确打分的。

  那么,该如何给飞行员的着陆打分呢?飞机着陆的打分标准主要可归纳为三点:第一,飞机要以合适的速度和姿态接地,这点是保证飞机用“结实”的主轮先接地,并有足够的裕度避免飞机的其他部位先接地而造成机体“受伤”,其实,接地时保证了飞机的速度和姿态,飞机的升力也就确定了,这也就控制住了飞机着陆的轻与重;第二,飞机要在合适的着陆区(距跑道头800英尺~1500英尺范围)内接地,因为超出了这个区域就会减短飞机用于减速的跑道而使刹车急促或存在冲出跑道的危险;第三,飞机要在跑道中心线上接地,对于50~60m宽的跑道,这一点是很重要的,因为偏左偏右都增加了飞机偏出跑道的风险。从这里就可以看出,着陆的“三点要求”全是丝毫不容失误的保证安全的“硬指标”。因此,飞行员应该把精力放在哪里,大家也就明白了。

  虽然在技术上讲着陆的要求非常严格,但是是否能考虑到旅客的感受,而使每个着陆都“轻”些呢?其实,飞行员也想象拿一个物体轻轻放到桌子上一样,把飞机轻轻的放到跑道上。但是,我们放东西放的越轻,则就要放得越慢,需要的时间也越长,而飞机正以200公里/小时以上的速度飞过跑道。所以一般情况下强调落地轻都会占用较长跑道,从而会使飞机减速所用的跑道减短,尤其在相对较短的跑道上,飞行员更不能使飞机在跑道上面平飘过长;另外,飞机在跑道上面平飘过长,在大风天气,风向风速的忽变也可能使飞行员修正不及,这也增加了飞机偏出跑道的危险。在安全和“旅客的看法”面前,职业飞行员首先考虑的是要平平稳稳,安安全全的把旅客们送到目的地;而在天气很好,跑道也足够长,安全裕度足够大时,他们也不会忘记给旅客的旅行增添一份美好的感觉!

如果飞机发生空中爆炸、解体,有没有降落伞结果都是一样。而且现在的民航机都是在高空飞行的喷气式飞机,低速的螺旋桨飞机几乎没有了,如果发生故障需要进行迫降,假如乘客生还几率是百分之一的话让没有任何跳伞经验和跳伞装备的人跳伞生还几率可能只有百分之001了(电影里的故事只能看看不能当真)。况且正常情况下飞机在平飞的时候出事的机会非常小,百分之九十以上的事故是在起飞和降落的时间。有一个说法好像是叫黑色11分钟(起飞6分钟降落5分钟)这么短时间这么高速度又没有弹射座椅就算给你降落伞有什么用。
说一句话不中听的话,如果民航系统的人能够向对待领导专机一样对待民航客机,情况就会好得多。当然这是不可能的,老百姓算什么。
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发表于 2008-3-8 21:21:25 | 显示全部楼层
这个飞机第一次降落的时候,在驾驶员正后方的观察员因为没有系安全带,在颠簸中,头撞
了天花板,当成就开花了,脑浆横流

当时飞机声音很大,正负驾驶员都没注意到这个事情,直道6分钟的时候,副驾驶员回头,
看到机长后面的领航员已经挂了,
可以听听6分钟左右副驾驶的声音


  
  记得航班号是2345……
  机长是空机改的,就是空中机械员。在此次之前出过几次落地仰角太小的事。
  
  观察员是个军转,刚上没多久,第一次降落失败时就已经被颠死了——没系安全带,头
撞到头顶板了……
  
  那天大雨,我们的飞机在他们之前三分钟降落。老板正在机场,听见机场巨响,一句话
不说跑上塔台。五分钟之后下来,只说了一句话:“不是我们的!”
  
  那天我们很多人去救了,据他们说驾驶舱惨不忍睹。
  
  其实当时如果第一次硬降下来也不会有这么多人死,飞机报废而已。复飞之后飞机操纵
已经受损,控制不了姿态,于是……
  
  
  “21:23:40,机组再次要求其它飞机避让,并报告“有紧急情况”,——这个
时候机长发现后座观察员死了……那录音听着真是,之前机长说话只是紧张,还对副驾说:
“没关系”,就到这时语气一下子急了……
  
  
  当时的情况是,机长和副驾驶由于关系问题,在飞机上操纵飞机时不存在协作关系,导
致飞机飞到重庆是由副驾驶一人控制,而从重庆飞回来深圳的时候是由机长控制,当时进入
深圳空管的时候,不管是任何方面,都是建议该次航班备降广州或珠海,但是由于飞行员自
身心理的问题,没有按照地面参照的建议,执意飞回深圳,当时的能见度据后来黑匣子里还
原数据记载,当时机长在最后一次降落的时候说了一句:“我什么都看不见。”当时,这架
飞机离地面还有大概15米的距离。飞机还能降落在跑道上,已经算是幸运了。再后来就失去
了地面的联系,就是巨大的声响,飞机散了,当时的驾驶员一死,一残废!
  
  第一次降落是重着落 并且连续跳起3次 起落架和部分操控已经严重损坏 其实机长应该
在第一次落地是就强行落地 直接开襟翼+反推+刹车 后面的惨剧就不会发生了。


80年代日本那次的航班号是123  这次是2345....所以了连号飞机...
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发表于 2008-3-8 21:23:35 | 显示全部楼层
貌似波音和麦道(现在合并了..ORZ)的飞机全球事故几率比较高啊....
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